Gardons le cap de 2035 : toute souplesse doit récompenser l'innovation propre, pas prolonger la rente du moteur thermique.

Le 22 octobre, deux commissions du Parlement européen ont voté un compromis ramenant l'objectif 2035 de 100 % à 95 % de baisse du CO2 des voitures neuves, voire 87,5 % avec des crédits d'acier bas carbone. Paris et Berlin veulent 90 % sans compensation. Le même jour, l'ACEA annonçait que l'électrique à batterie pèse 22,7 % des immatriculations neuves de l'UE sur neuf mois, contre 16,1 % un an plus tôt.

L'objectif des partisans de l'assouplissement est légitime : sauver usines et emplois face à la Chine. Mais le vrai problème n'est pas une norme trop stricte. C'est le prix des modèles électriques et la maîtrise de la batterie.

Une norme est aussi un signal qui oriente la recherche. Chaque constructeur arbitre entre perfectionner le moteur qu'il maîtrise et investir dans la technologie qui le rendra obsolète. Plus l'horizon thermique s'allonge, plus le premier choix rapporte. Un rabais sans contrepartie récompense le savoir d'hier et réduit l'avantage de ceux qui ont déjà basculé.

Les brevets le confirment. Sur 3 423 entreprises et inventeurs suivis de 1965 à 2005, Aghion, Dechezleprêtre, Hémous, Martin et Van Reenen (NBER 2012, Journal of Political Economy 2016) montrent qu'un carburant 10 % plus cher s'accompagne d'environ 10 % de brevets propres en plus. Ils relèvent aussi une forte dépendance au sentier : qui a innové dans le thermique continue de le faire. Faute de politique, cette inertie verrouille la technologie sale ; bien orientée, elle accélère la propre.

On objectera que l'industrie, prise entre la Chine et les droits de douane américains, a besoin d'air. C'est vrai pour les salariés. Mais protéger un moteur ne protège pas un ouvrier : cela retarde sa reconversion et décourage ceux qui investissent dans les batteries. Le marché bascule déjà : les immatriculations essence reculent de 19,1 % sur neuf mois.

Deux leviers valent mieux qu'un rabais. Côté marché : n'accepter que des souplesses adossées à une innovation vérifiable, comme l'acier bas carbone, et garder des crédits échangeables entre constructeurs, pour que les retardataires paient ceux qui sont en avance. Côté public : un fonds européen garantissant revenu et formation aux salariés de la filière, selon la flexisécurité danoise, et une agence de type ARPA finançant plusieurs équipes concurrentes sur la batterie.

Le danger n'est pas la voiture électrique, c'est de la rater. Avant la plénière attendue en décembre, l'Europe doit protéger ses ouvriers, pas ses moteurs.

Sources